Le tunnel Roksky est une construction routière qui relie l'Ossétie du Sud et du Nord. Il est situé sur un tronçon de la route transcaucasienne, qui passe sous le mont Sokhs. Sa longueur dépasse trois kilomètres et demi. La porte nord du passage est située à une altitude de 2 040 mètres au-dessus du niveau de la mer, la marque de la porte sud a franchi la ligne des 2 110 m.
La construction du passage a commencé dans les années trente du XXe siècle. Elle a été marquée par une forte explosion, qui s'est produite à quelques kilomètres de la colonie d'Upper Ruk. L'objectif principal poursuivi par les créateurs du projet du tunnel de Roki était de décharger les lignes ferroviaires allant en direction de la mer Caspienne et de la mer Noire.
Pour le moment, l'installation dessert l'autoroute menant de la Russie aux villes d'Ossétie du Sud. Il y a dix ans, il offrait la route la plus courte vers les zones frontalières de l'Iran et de la Turquie.
Contexte historique
Après une longue période d'inactivité, qui s'est élevée à près de quarante ans, il a été décidé de poursuivre la construction du tunnel de Roki. N. Nagaevsky a agi en tant que développeur du plan directeur. Il a utilisé les dessins de Ruten Glagolev. Ce fait a été détaillérevue dans le périodique "Planned economy", paru en circulation en 1976.
Le coût total des travaux prévus s'est élevé à près de 100 millions de roubles. Il convient de garder à l'esprit que le chemin d'origine a été considérablement raccourci. Selon R. Glagolev, le tunnel de Roki aurait dû prendre naissance à un endroit appelé Ruk. La principale différence de cette zone est la menace minimale d'avalanches. Cependant, les économies étaient si évidentes que ses recommandations ont été ignorées.
Moments organisationnels
À l'avenir, l'état technique du passage nécessitait une modernisation globale. Cela a également été facilité par des recherches insuffisamment approfondies. Les employés des succursales de Leningrad et du Caucase de Giprotrans se sont plaints de la complexité des caractéristiques de relief de la région. La route traversant le tunnel de Roki s'est déroulée à de grandes profondeurs, ce qui a également empêché les travaux de recherche à grande échelle des ingénieurs.
Pour éliminer le risque d'effondrement du couloir principal, les ouvriers ont construit un couloir auxiliaire. Il n'a été utilisé qu'à des fins de reconnaissance et est devenu plus tard un élément du système de ventilation du bâtiment. La roche principale dans laquelle la galerie a été posée était un sol rocheux.
Travaux géologiques
Le tunnel a percé la crête principale du Caucase de deux côtés à la fois. Une activité explosive a été menée aux portails sud et nord. À ces fins, la nouvelle méthode autrichienne a été utilisée. L'équipement le plus récent et le plus productif était utilisé à cette époque. La construction a été réaliséepresque 24 heures sur 24.
L'exportation de l'exploitation minière a été effectuée sur des camions de fabrication soviétique. Le béton résistant au gel M 300 a été choisi pour la finition. En un mois civil, les plombs ont maîtrisé jusqu'à 45 mètres de sol.
Modernisation
La reconstruction du tunnel a commencé il y a sept ans. En 2010, sa première étape a commencé, au cours de laquelle l'audit technique a été mis à jour. L'ancien revêtement des couloirs a été complètement retiré et remplacé, des lignes de communication modernes ont été installées.
Pour surmonter 600 mètres de production, il a fallu exactement trente jours de travail continu de deux équipes à la fois. En 2012, toutes les activités prévues ont été achevées et la circulation routière a été temporairement ouverte sous le Roki Pass, mais uniquement en mode test.
L'étape suivante consistait à changer la couche d'étanchéité, à élargir la section transversale du passage et à finir l'intérieur de la structure. Le 5 novembre 2014, l'ouverture officielle du passage sous le mont Sokhs a eu lieu.
