Qu'est-ce qu'un Boeing 717 ? Pourquoi est-il bon ? Ces questions et d'autres seront abordées dans l'article. Cet avion est un avion de passagers bimoteur fabriqué par la Boeing Association. Dans la gamme du développeur, il s'agit d'une doublure unique créée par une entreprise tierce.
On sait qu'en 1997, la société Boeing a absorbé le constructeur d'avions McDonnell Douglas, qui produisait des avions du même nom depuis 30 ans. Par conséquent, la version MD-95 du DC-9 est passée à Boeing, puis a changé de nom.
Avion
On sait que le premier vol du Boeing 717 a été effectué en 1998 le 2 septembre. Il est exploité depuis 1999 à partir du 12 octobre. Produit de 1995 au 23 mai 2006. Au total, 156 avions ont été construits.
Suite à l'acquisition par Boeing des usines d'avions Douglas en août 1997, le Boeing 717 est devenu le dernier avion produit depuis les années 1960 pour les séries Douglas moyen-courrier MD-80/90 et DC-9.
Opération
Au total, il y avait 154 Boeing 717 dans la flotte aérienne en 2009, dont 23 étaient entreposés:
- AirTrain Airways (86 avions);
- QantasLink (11 cartes);
- MexicanaClick (16 en stockage);
- Hawaiian Airlines (15 privées, trois louées, deux en stockage);
- Midwest Airlines (neuf avions) retiré de 2008;
- Volotea (neuf planches);
- Bleu1 (neuf);
- Bangkok Airways (double);
- Spanair (trois);
- Quantum Air (cinq en stock);
- Turkmenistan Airlines (sept, dont une en stock).
Caractéristiques
Boeing 717 board a les paramètres suivants:
- Moteurs BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
- Dimensions: hauteur latérale - 8,92 m, longueur - 37,81 m, envergure - 28,44 m, largeur maximale du fuselage - 3,3 m, angle de balayage de l'aile le long de la ligne - ¼ corde (degrés) 24o, surface de l'aile - 92,9 m².
- Nombre de sièges: équipage - deux personnes, passagers dans la cabine de deux classes - 106, en classe économique - 98, limite - 124.
- Paramètres de la cabine passagers: largeur maximale - 3,14 m, hauteur maximale - 2,06 m.
- Charges et masses: décollage - 51, 71 (54, 885) tonnes, flancs sans carburant - 43, 5 tonnes, trottoir vide - 31, 675 (32, 11) tonnes, charge à l'atterrissage - 46, 2 tonnes, utile - 12,2 tonnes, carburant - 13 890 (16 654) tonnes.
- Vitesse: croisière - 810 km/h, limite - 930 km/h.
Le schéma aérodynamique ressemble à ceci: "Boeing 717" - turboréacteur à aile basse, équipé d'ailes balayées, de deux moteurs, de moteurs arrière et d'un empennage en T avec déplacementstabilisateur.
Histoire
McDonnell Douglas a commencé à construire le DC-9 au début des années 60 du siècle dernier. Il était supposé que cet avion desservirait les compagnies aériennes moyen et court-courriers. Le DC-9 a pris son envol pour la première fois en 1965, et quelques mois plus tard, les compagnies aériennes ont commencé à l'exploiter sur des vols systématiques. Le DC-9 a été fabriqué jusqu'en 1982, date à laquelle il était techniquement et moralement obsolète. En 1982, 976 DC-9 avaient été construits.
En 1980, Douglas a présenté le prochain descendant du DC-9, le MD-80, sur le marché. Contrairement à son prédécesseur, le volume des réservoirs de carburant a été augmenté sur le nouvel avion de ligne, ainsi que la masse maximale au décollage. De plus, il était équipé de moteurs plus puissants. De 1980 à 1999 environ 1200 MD-80 ont été vendus.
Au Salon du Bourget en 1991, Douglas annonce le début de la création de la troisième génération du DC-9 - MD-95. L'avion a été mis en vente en 1994. Il se différenciait des versions précédentes par un fuselage raccourci de quelques mètres, des équipements de bord modernes, une taille d'aile et de nouveaux moteurs BMW Rolls-Royse BR700.
La fin d'une époque Douglas
Douglas a annoncé en 1996 que la société n'avait pas les fonds nécessaires pour prolonger les travaux sur l'avion de prochaine génération équipé d'un large fuselage. Cela a instantanément réduit la capacité de l'entreprise sur le marché sursaturé des avions commerciaux. En outre, le ministère de la Défense a décidé de retirer McDonnell Douglas de la liste des entreprises participant au concours pour le projet de chasseur de nouvelle génération de l'US Air Force, quipourrait rapporter des milliards de dollars de profits. Ce fut un autre coup dévastateur pour l'entreprise.
L'entreprise n'avait pas de perspectives d'avenir claires et a entamé un dialogue avec Boeing. À la fin de 1996, les deux sociétés ont annoncé leur fusion, la plus importante de l'histoire de l'industrie aéronautique. En 1997, cet accord a été approuvé par les autorités fédérales.
Après la fusion de McDonnell Douglas et Boeing en août 1997, la plupart des experts pensaient que Boeing arrêterait de fabriquer le MD-95. Cependant, l'entreprise a décidé de continuer à fabriquer la planche, en lui donnant un nouveau nom Boeing 717.
La voiture a effectué son premier vol en 1998 le 8 septembre. Le premier acheteur était AirTran Airways. Peu à peu, l'avion a commencé à porter ses fruits. Les performances du Boeing 717 ont ravi les compagnies aériennes car il était économe en carburant, rapide, spacieux et moins cher à exploiter et à entretenir que son concurrent de base dans la section BAE 146 de 100 avions de ligne locaux.
Les coûts de maintenance du Boeing 717 étaient très différents de ceux de ses ancêtres de la série DC-9. Par exemple, C-Check ne prenait que trois jours et devait être exécuté une fois toutes les six mille heures de vol. DC-9 a eu cette session pendant 21 jours.
Production terminée
Après les attentats du 11 septembre 2001, l'industrie aéronautique a connu un grave ralentissement. Compte tenu de cela, Boeing a révisé ses plans pour demain. Après de longues discussions, l'entreprise a décidé de continuer à fabriquer le modèle 717.
Ales adversaires du segment des 100 places, quant à eux, gagnaient des parts de marché. Les difficultés avec le 717 ont commencé en décembre 2003, lorsqu'Air Canada a annulé un accord de 2,7 millions de dollars avec Boeing en faveur des adversaires du 717, le Bombardier CRJ et Embraer E-Jet.
Se référant à la faible demande, Boeing a annoncé en janvier 2005 qu'il arrêterait la production du 717.
Défauts
Si nous examinons les lacunes du modèle 717, il devient clair que le problème fondamental de l'avion était le manque d'unification avec les autres familles d'avions Boeing. En particulier, dans les années 90, la société Airbus a lancé une nouvelle tendance: elle a rendu identiques les cabines et les systèmes de la famille de tous les types de ses avions. Il s'ensuit que le recyclage pour un nouveau type est devenu moins coûteux, plus rapide et plus facile. Les pilotes peuvent obtenir l'autorisation de piloter toute une famille d'avions, quels que soient leurs paramètres. Cette approche permet aux compagnies aériennes de réduire considérablement leurs coûts d'exploitation et de répartir plus souplement les équipages.
Malgré le fait que les coûts d'exploitation du Boeing 717 étaient inférieurs de 10 % à ceux de l'Airbus A318, faute d'unification, les compagnies aériennes ont subi des pertes. Boeing a adopté la doctrine de l'unification et, à partir de la famille 737-Next Generation, a standardisé les systèmes et les cockpits de tous les avions.
Le dernier Boeing 717 a été fabriqué en avril 2006. Son acheteur était AirTran Airways, la même compagnie qui l'a acheté en premier.
